Инструкция по изготовлению кардана для автомодели

Статьи

Карданные валы, составные передачи и кардан-шарниры служат для передачи вращения между несоосными валами. Помимо таких характеристик, как прочность, вес, технические возможности большое значение имеет и такой параметр, как длина кардана. Понятно, что слишком длинный вал не поместится между агрегатами, а слишком длинный не сможет их соединить, но есть еще кое-что…

Непостоянство автомобильных карданов

В автотехнике кардан-валы в подавляющем большинстве используются для сопряжения узлов, которые в процессе постоянно изменяют свое местоположение:

  • При проезде неровностей кузов, элементы трансмиссии и подвески перемещаются относительно друг друга
  • Во время прохождения происходит такое же перемещение, правда больше в горизонтальной плоскости
  • Увеличение или уменьшение массы авто (при погрузке-выгрузке и так далее) также способствует изменению относительного положения узлов

Даже набор и сброс скорости вызывают подобный эффект, и как результат использование карданов с постоянной длиной просто невозможно. Конечно, есть исключения, например, при использовании короткого кардан-шарнира внутри одной системы или при условии, что сопрягаемые агрегаты не только близко друг к другу, но и имеют общую основу, деформация которой невозможна или незначительна.

Именно поэтому большая часть карданов имеет подвижное относительно продольной оси соединение, соответственно длина кардана может быть минимальной (в сжатом состоянии) и максимальной (в растянутом). Соответственно, при проектировке этих узлов инженеры вынуждены учитывать не только стандартные показатели самого автомобиля, но и возможные, определяемые спецификой эксплуатации (рельефом и прочими факторами).

Как правильно подобрать длину кардана

Обычно производитель ясно указывает, для каких марок и моделей автомобилей подходит конкретный карданный вал или передача. В то же время не всегда им учитываются как раз условия эксплуатации, а бывает и так, что машина работает в таких местах, которые автозаводу и его инженерам не снились в страшных снах. Поэтому, если вы выбираете кардан-передачу самостоятельно, то порядок действий должен быть таким:

  1. Загоняем автомобиль на ровную площадку, при этом он обязательно должен быть пустым
  1. Замеряем расстояние между соединительными фланцами интересующих нас в плане соединения агрегатов – получаем СРЕДНЮЮ длину, то есть, размер кардана тогда, когда его шлицевое (подвижное) соединение наполовину сдвинуто
  1. К полученной цифре прибавляем 25-30 мм, получаем МАКСИМАЛЬНУЮ длину (соединение полностью растянуто)
  1. От первоначальной цифры отнимаем тех же 25-30 мм, что дает нам МИНИМАЛЬНУЮ длину (шлицевое сжато до упора)
  1. Отправляемся в магазин (на базар, в каталог интернет-продавца) и выбираем кардан, максимальная, средняя и минимальная длина МЕНЬШЕ на 50 мм, чем у нас получилось при замерах реальных расстояний

Эта поправка на 5 см необходима, так как нужно учитывать, что кардан в установленном виде крайне редко бывает прямым в «спокойном» состоянии и практически никогда в движении. В общем, таким образом, учитывается фактор изгиба шарнира в крестовинах, и если это не сделать, то передача получится слишком длинной.

Что делать, если кардан все же не подошел

Изредка, но все же случается, что подобранный по всем правилам карданный вал все же не подходит. В такой ситуации возможны два варианта событий. Первое, попробовать договориться с продавцом о замене изделия на подходящее. Если покупка была сделана в официальном магазине, предусматривающим установленные законодательством правила по замене и возврату товара, то проблем не будет.

Кстати, даже новенький кардан следует проверять на баланс до реальной эксплуатации. Не факт, что при изготовлении производитель не допустил незначительную ошибку, которая не заметна визуально, но влияет на баланс карданного вала. Также есть вероятность механического повреждения при хранении и транспортировке, поэтому балансировка кардана поможет избежать возможных проблем.

Другой вариант, это удлинить или укоротить не подошедший вал в мастерской самостоятельно. Плюсом такого способа можно считать возможность получить идеально соответствующее по длине соединение. Минус – затраты на работу плюс немного сниженную прочность (какой бы качественной не была сварка, цельный кардан априори прочнее отремонтированного). В подобном случае балансировку карданной передачи нужно проводить обязательно! Ведь даже миллиметрового отклонения по оси и (или) повороту хватает, чтобы нарушить изначальный баланс.

Есть еще третий вариант, но он подходит только для тех случаев, когда купленный кардан оказывается по длине короче на несколько сантиметров. Даже сами автопроизводители предусматривают возможность использования в таких случаях тонких (до 40 мм толщины) проставок, устанавливаемых между фланцем узла и фланец-вилкой вала. Здесь главное, это идеальное соответствие внешнего диаметра, одинаковая толщина проставки и точное размещение отверстий для крепежа.

Одна из особенностей нашей компании ООО «Лидер», это максимальный ассортимент, а также работа в полном соответствии с российским законодательством. Поэтому, прежде чем искать в других местах, свяжитесь с нами, возможно у нас сразу найдется искомая длина кардана и вам не придется тратить время на подгонку.

Инструкция по изготовлению кардана для автомодели

Технология изготовления простейшей трассовой автомодели.

Классификация моделей

Трассовые модели можно разделить на несколько классов. Самыми распространенными являются такие классы, как: G-7, G-7 юниор, SP-32, SP-32 юниор.

К конструкции выше перечисленных классов предъявляются определенные требования, при соблюдении которых модель допускается к участию в соревнованиях.
^ Общие требования к трассовым моделям

1. в модель устанавливается один микродвигатель постоянного тока с постоянными магнитами;

2. направляющий флажок – один, стандартного типа, длинной не более 25мм;

3. кузов модели должен полностью закрывать шасси при виде сверху. Никакая часть шасси и трасса не должна быть видна через остекление;

4. кузов модели должен быть окрашен полностью не менее чем в два цвета;

5. кузов модели должен фиксироваться к шасси при помощи четырех гвоздиков;

6. ниши передних колес должны быть прозрачными или вырезанными;

7. шины передних колес должны быть выполнены из резиноподобного материала
или пластика черного цвета.
Специальные требования к трассовой модели G-7:

1. модель свободной конструкции;

2. габаритные размеры:

длина, не более 200мм;

ширина, не более 83мм.;

3. колеса передние:

диаметр, не менее 12,7мм;

ширина, не менее 1мм.;

4. Колеса задние:

диаметр без ограничений;

ширина, не более 20,7мм.;

5.Передача крутящего момента с электродвигателя на колеса должна осуществляться зубчатой передачей;

6. Конструкция шасси без ограничений;

7. Двигатель без ограничений.
Общий вид и схема шасси модели класса G-7

Рис. 1. Общий вид шасси модели класса G-7

Рис. 2. Схема шасси модели класса G-7
1 – внешняя рама; 2 – внутренняя рама; 3 – микродвигатель с ведущей шестерней;
4 – флажок; 5 – ось задняя; 6 – ось поперечная; 7 – переднее колесо; 8 – диск заднего колеса левый с ведомой шестерней; 9 – диск заднего колеса правый; 10 – резина задних колес; 11 – щетка флажка.
Технология изготовления и выбор материалов

  1. листовой пластик – составная рама модели;
  2. металлический прут от зонта – передняя и поперечная оси;
  3. привод центрального замка – ведомая шестерня, электродвигатель и задняя ось;
  4. пробка от ПЭТ бутылок — ведомая шестерня, пара дисков задних колес, флажок;
  5. герметик, отвердитель – резина задних колес;
  6. игрушечная машинка – пара передних колес;
  7. экранирующий кабель – щетка флажка;
  8. ПЭТ бутылка – кузов модели;
  9. клейкая пленка – окраска кузова;
  10. канцелярские иголки – крепление рамы к кузову;
  1. карандаш;
  2. линейка;
  3. нихромовая струна – сгиб контура основной рамы;
  4. лобзик;
  5. канцелярский нож;
  6. тиски;
  7. ножовка;
  8. плоскогубцы;
  9. сверлильный станок, дрель;
  10. наждачная бумага – 150 – 180 зернистости, что давало более гладкую шлифовку деталей;
  11. напильники разных форм – чистовая отделка оси колес;
  12. паяльник – пайка контактов к щетке флажка и к электродвигателю;
  13. канифоль;
  14. припой;
  15. фен – формование кузова;
  16. шлифовальный аппарат – вытачивание арок передних, задних колес;
  17. литейный аппарат – литье под давлением диска заднего правого колеса, диска с шестерней и флажка;
  18. матрицы изделий – диск заднего правого колеса, диска с шестерней, флажок;
  19. точильный станок – грубая обработка оси передних, задних колес, оси ведущей шестерни на двигателе.

^ Сборка изделия и виды брака

Сборка изделия осуществляется по технологической карте и сборочной таблице поэтапно, согласно нумерации.

При изготовлении изделия «Трассовая модель класса G-7» имеют место следующие виды брака:

при опиливании – скол деталей при неправильном выборе напильника;

при шлифовании – при интенсивном шлифование уменьшение толщины кузова модели
и составных частей изделия;

сгиб контуров рамы – перегрев пластика, его вздувание, потеря твердости;

формование кузова – перегрев ПЭТ приводит к уменьшению толщины стенок кузова, вспениванию и деформации кузова;

литье деталей – при медленном выдавливание пластмассы, происходит
ее быстрому застыванию, что приводит к не полному заполнению матрицы изделия.
Технологическая карта изготовления модели класса G-7

1. изготовление составной рамы;

2. изготовление объемной рамы модели;

3. изготовление и установка креплений составной рамы;

4. изготовление и установка оси передних и задних колес;

Читайте также  Руководство по ремонту ауди

5. изготовление и установка дисков колес;

6. изготовление и установка передних колес;

7. изготовление и установка покрышек колес;

8. установка двигателя и настройка передачи;

9. изготовление, установка и подключение флажка;

10. изготовление, покраска и установка корпуса.
Изготовление составной рамы
Изготовление рамы ведется в соответствие с чертежами (Рис. 3 и Рис. 4).

Рис. 3. Внешняя рама

Рис. 4. Внутренняя рама
После выпиливания края рамы необходимо обработать надфилем. Зазор между внутренней и внешней рамами не более 1мм с каждой стороны.
^ Изготовление объемной рамы модели

После изготовления составных частей рамы на них необходимо выгнуть ребра жесткости для крепления внешней и внутренней рамы между собой,
и для установки передних колес (Рис. 3 и Рис. 4). Так же на внутренней раме необходимо выгнуть мотораму (Рис. 5). Так как рама состоит из пластика, ее основные части можно согнуть под воздействием нагрева.

Рис. 5. Моторама
^ Изготовление и установка креплений составной рамы

Изготовление поперечного стержня ведется в соответствие с чертежами (Рис. 6). Установка поперечного стержня (Рис. 7).

Рис. 6. Поперечный стержень

Рис.7. Установка поперечного стержня
После изготовления, торцы стержня необходимо обработать напильником.
Изготовление и установка осей передних и задних колес

Изготовление осей передних и задних ведется в соответствие с чертежами
(Рис. 8 и Рис. 9). Установка осей (Рис. 10).

Рис. 8. Ось передних колес

Рис. 9. Ось задних колес

Рис.10. Установка осей передних и задних колес
Изготовление и установка дисков колес

Диски вытачиваются на станке в соответствие чертежами (Рис.11, 12)
или изготавливаются методом литья пластмасс под давлением.

Рис. 11. Диск заднего колеса правый

Рис. 12. Диск заднего колеса левый с ведомой шестерней
На модели класса G-7 устанавливается зубчатая передача. Рекомендуется использовать двигатели и шестеренки от привода центрального замка дверей автомобиля. В ведомой шестерне высверливается отверстие диаметром на 0,2 – 0,5 мм меньше, чем диаметр задней оси, для обеспечения плотной посадки шестерни. Устанавливаем задние правый и левый диски на ось (Рис.13).

Рис.13. Установка дисков задних колес
^ Изготовление и установка передних колес

Изготовление передних колес ведется в соответствие с чертежами (Рис.14). Возможно использование колес от игрушек.

Рис. 14. Переднее колесо
Установка колес на переднюю ось (Рис. 15).

Рис.15. Установка передних колес

Изготовление и установка покрышек колес

Изготовление покрышек колес ведется в соответствие с чертежами
из микропористой резины (Рис. 16). Установка (Рис.17).

Рис. 16. Покрышка колес

Рис.17. Установка покрышек колес
Установка двигателя и настройка передачи

В трассовых моделях используются электродвигатели постоянного тока, рассчитанные на напряжение в 12В. Двигатель устанавливается на раму (Рис. 18). Двигатели и шестерни используются от приводов центрального замка автомобилей
(Рис. 19). В отличие от классов моделей серии юниор, в G-7 используется зубчатая передача, необходимо проследить, чтоб левый диск с ведомой шестеренкой
был расположен строго параллельно ведущей – на электродвигателе. Если передача будет установлена криво, возникнут большие потери на трение, что приведет к снижению скорости модели и повышенному износу шестерней.

Рис. 18. Установка электродвигателя

Рис.19. Электродвигатель
Изготовление, установка и подключение флажка

Изготовление флажка ведется в соответствие с чертежами (Рис. 20). Используется литой или точеный. Флажок одна из важнейших деталей модели, поэтому должен быть крепким, так как является точкой опоры модели. Выполняется из материала непроводящего электричества. На флажок устанавливаются щетки (Рис. 21), которые припаиваются к электродвигателю модели. Щетки служат токопроводящим звеном между дорожкой трассы и электродвигателем. Установка флажка в сборе на раму модели
(Рис. 22).

Рис. 20. Флажок

Рис. 21. Флажок в сборе

Рис. 22. Установка флажка на раму модели
Изготовление, покраска и установка корпуса.

При изготовлении корпуса для модели класса G-7 использовался метод формования из ПЭТ бутылки. Это самый доступный и дешевый способ изготовления корпусов. Болванка корпуса, изготовленная из древесины, вставляется в 1,5 – 2 литровую бутылку и фиксируется деревянным бруском (Рис. 23). Под действием горячего воздуха (используется промышленный фен) ПЭТ бутылка сужается (Рис. 24), принимая форму болванки, затем корпус вырезается по контуру, обтягивается пленкой и вырезаются ниши колес. Далее идет монтаж корпуса к раме модели с помощью 4 иголок (Рис. 25) .

Карданный шарнир для стедикама своими руками

О выборе шарнира для стедикама, об изготовлении карданного шарнира из резьбовых барашков и о юстировке вилки карданного шарнира.

Самые интересные ролики на Youtube

Выбор конструкции шарнира для стедикама типа «Merlin»

Конструкция стедикама типа «Мерлин» («Merlin») допускает использование двух типов шарниров, шарового и карданного.

Шаровой шарнир значительно упрощает конструкцию стедикама, но он не способен передать вращение от ручки к подвижной части стедикама.

Такой шарнир проще изготовить, но сложнее снизить трение, возникающее между шариком и пяткой. Есть, правда, шаровые шарниры, обладающие меньшим трением. Пятка таких шарниров заполнена мелкими шариками. Но, мне такой шарнир раздобыть не удалось.

Во время экспериментов, я всё же попытался изготовить шаровой шарнир из шарика от узла крепления телескопической антенны и капролоновой пятки. Но, трение в шарнире оказалось слишком большим, даже после применения прокладки из фторопласта. Так что, пришлось подумать об изготовлении более сложного, карданного шарнира.

В карданном шарнире проще снизить трение, но его намного сложнее изготовить. Но, если я чего втемяшил себе в голову…

Самодельный карданный шарнир.

В поисках подходящих деталей отправился на местный радиорынок. И когда мне на глаза попались резьбовые барашки, я сразу купил несколько разных комплектов, так как понял, что, имея самые сложные детали шарнира – вилки, изготовить всё остальное будет намного проще.

Всё остальное, это крестовина. Для её изготовления я подобрал подходящую втулку, в которой к тому же оказалась нарезанной резьба М3, и просверлил в ней два перпендикулярных друг другу отверстия.

Эта операция требует предельной аккуратности, так как от точности изготовления крестовины зависит точность баланса стедикама. Конечно, точность баланса зависит и от точности изготовления нижней вилки карданного шарнира, но вилку можно отрегулировать и позже, чего не скажешь о крестовине.

Ось и две полуоси изготовил из пружинной стали диаметром 1,6мм.

Имеющуюся во втулке резьбу М3 использовал для крепления целой оси, а для крепления полуосей, просверлил ещё два отверстия и нарезал в них резьбу М2.

Во время сборки шарнира, закрепил оси стопорными винтами. Винты, в свою очередь, застопорил краской.

Так как выбранные резьбовые барашки оказались с резьбой М4, а мне требовалась резьба М3 и М5, то я развальцевал в каждом барашке по соответствующей буксе.

Для снижения трения, между крестовиной и вилками вставил шайбы М1,6. Подшипники скольжения смазал техническим вазелином (ЦИАТИМ).

Если после сборки стедикама, камера самопроизвольно вращается даже при незначительном наклоне ручки, значит, шарнир изготовлен недостаточно точно.

На картинке иллюстрация работы карданного шарнира, у которого нижняя вилка расположена ассиметрично по отношению к валу.

В случае, когда ручка расположена строго вертикально (поз.1), ничего страшного вроде не происходит. Однако стоит отклонить ручку от вертикали (поз.2), как подвижная часть стедикама начнёт вращаться и, пытаясь уравновесить систему, изменит положение камеры (поз.3). Произойдёт это потому, что точка опоры подвижной части стедикама оказалась выше точки, в которой система входит в равновесие.

Чтобы, при самостоятельном изготовлении карданного шарнира, обеспечить его симметрию относительно оси вращения, желательно промерить положение нижней вилки в двух плоскостях и, при необходимости, подогнуть «зубья». Последние можно подогнуть двумя парами пассатижей.

Я делал промеры с помощью индикатора, но подойдёт и штангенциркуль, если в качестве точки отсчёта выбрать какую-нибудь жёстко закреплённую деталь.

Также следует с максимально-возможной точностью изготовить крестовину шарнира.

Тут нужно добавить, что если определённым образом сориентировать «неправильный» карданный шарнир относительно положения камеры, установленной на стедикаме, то можно будет использовать ручку в качестве джойстика для управления положением камеры в горизонтальной плоскости.

Для придания шарниру «неправильности» достаточно сместить оси крестовины относительно друг друга.

Я ради эксперимента изготовил такую крестовину, но, из-за возникающего «рысканья» камеры, отказался от её применения.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ошибочный текст мышкой и нажмите Ctrl + Enter
Спасибо за помощь!

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КОНСТРУКЦИИ СКОРОСТНОЙ КОРДОВОЙ АВТОМОДЕЛИ

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КОНСТРУКЦИИ СКОРОСТНОЙ КОРДОВОЙ АВТОМОДЕЛИ

Принципы конструирования кордовых автомоделей вырабатывались годами на основе опыта многих поколений спортсменов-кордовиков. При этом конструкция и компоновка модели почти не изменились более чем за полвека, прошедших с момента зарождения автомодельного спорта. Принципиальной новинкой за эти годы стала резонансная выхлопная труба, появившаяся в начале 1970-х гг. Другим, менее революционным добавлением в конструкцию стали пружинно-гидравлические амортизаторы переднего и заднего мостов модели.

Таким образом, современная кордовая модель, как и прежде, состоит из длинной узкой моторной рамы, на которой смонтированы двигатель, редуктор, объединенный с задним мостом, передний мост, а также детали топливной и электрической системы. Вышеназванные детали заключены в легкий пластиковый корпус, служащий одновременно и обтекателем. Скоростная кордовая модель состоит из нескольких агрегатов и узлов, но остановимся на моторе, который, не без основания, называют «сердцем» модели.

Читайте также  Как выбрать зимние шины, которые не подведут

МОТОР

Мотор кордовой модели, как говорилось в первой публикации («М-К» № 11′ 2015), чрезвычайно прост. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с калильным зажиганием. В кордовом моделизме используются лучшие образцы модельных двигателей промышленного производства с объемами цилиндра 1,5 см3, 2,5 см3, 3,5 см3, 5 см3 и 10 см3. Все они подвергаются кардинальной переработке, в результате которой от серийного двигателя часто остаются лишь картер и поршневая пара, да и то в значительной степени переделанные. Некоторые моделисты идут еще дальше, они конструируют и изготовляют моторы собственной конструкции. И надо сказать, что некоторые из них выигрывают по ряду параметров у переделанных двигателей промышленного производства.

В любом моторе самой главной и важной частью является пара цилиндр-поршень — его настоящее «сердце», потому как от пары, в первую очередь, зависят скоростные характеристики двигателя. Это очень сложная деталь, работе над которой моделисты посвящают большую часть времени по подготовке к соревнованиям. Дело в том, что поршни модельных микродвигателей не имеют компрессионных колец, и, чтобы обеспечить эффективную работу поршневой группы, необходимо тщательно притереть поршень и цилиндр. Это довольно трудоемкое занятие. Требует определенного внимания к себе и цилиндр в плане доработки его каналов. Следует сказать, что все эти тонкие и деликатные работы производятся вручную. А если учесть, что новая, идеально притертая и доработанная пара служит всего для нескольких заездов, то значение данного узла трудно переоценить. Однако, этим сложности с подготовкой моторной установки не ограничиваются. Дело в том, что мотор скоростной модели должен работать в тесной взаимосвязи с резонансной трубой, которая обеспечивает дополнительный прирост мощности. Правильно подобранная резонансная труба, увеличивая наполнение цилиндра рабочей смесью, выполняет роль своеобразного турбонаддува. Поэтому недостаточно иметь идеально притертую поршневую пару, необходимо подобрать еще и резонансную трубу, которая бы идеально работала в паре с двигателем.

Двигатель А. Карпузикова (1,5 см3) - один из самых успешных моторов кордовою моделизма

Двигатель А. Карпузикова (1,5 см 3 ) — один из самых успешных моторов кордовою моделизма

Поршневая пара современного двигателя

Поршневая пара современного двигателя

Мотор устанавливается на модель вертикально, примерно в середине ее длины. На выходе его вала крепится маховик, который через короткий карданный вал соединяется с задним мостом. На выпускной патрубок мотора устанавливается (выхлопом назад) резонансная труба. (В кордовом моделизме применяются двигатели с калильным зажиганием, то есть воспламенение топливной смеси происходит от раскаленной нихромовой спирали свечи в головке цилиндра. Топливо (80% метанола и 20% касторового масла) в двигатель поступает из бака самотеком и при помощи простейшего карбюратора — жиклера превращается в газовоздушную топливную смесь, которая подается в цилиндр через газораспределительное устройство в виде дискового (типа «циммерман») или цилиндрического золотника.

РЕДУКТОР

Редуктор — это, пожалуй, вторая по важности после мотора часть модели. В кордовых моделях используется редуктор открытого типа на конических шестернях. Его корпус изготовляется из алюминиевого сплава, валы и оси редуктора вытачиваются из стали с последующей термообработкой. По сути, редуктор и является задним мостом модели, так как на его ось крепятся (посредством фланцев) задние колеса. Дифференциала кордовые модели не имеют. Редуктор-задний мост обычно подрессорен одним или двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, которые спортсмены заимствуют из конструкций радиоуправляемых моделей. Вся сложность конструирования и изготовления редуктора заключается в достижении максимального КПД, что получается путем высокоточного изготовления шестерен со шлифованным зубом и применением прецизионных подшипников, а также скрупулезного выставления необходимых зазоров. Вообще, вся философия постройки кордовой модели заключается в снижении потерь на трение во всех узлах и агрегатах (в том числе потерь аэродинамических), а также в балансировке всех вращающихся деталей модели.

Если интересуетесь гитарой, то советуем уроки гитары в рок-академии, которые помогут в освоении данного инструмента.

РЕЗИНА КОЛЕС

От правильного выбора резины колес также в огромной степени зависит результат соревнований: она в первую очередь должна обеспечивать максимальное сцепление модели с дорожкой, особенно при разгоне. Одновременно резина колес должна обладать высокой износостойкостью и прочностью: многие рекорды не состоялись именно по причине разрушения ее на высоких скоростях. Резина для кордовых моделей «выпекается» в специальных печах, в пресс-формах, при соблюдении строго определенной температуры и времени. Среди спортсменов секретом ее высококачественного изготовления владеют лишь единицы.

Сборочный чертеж кордовой модели (модель WMCR 3,5 см3)

Сборочный чертеж кордовой модели (модель WMCR 3,5 см 3 )

Общая компоновка модели (с выносными надписями)

Общая компоновка модели (с выносными надписями)

Диаметр резины задних ведущих колес подбирается в зависимости от состояния дорожки, погодных условий и других факторов. Подбор резины — это одно из главных умений (мастерства) моделиста. Дело в том, что в ходе заезда резина увеличивается в диаметре, одновременно происходит усиление ее сцепления с дорожкой. Все это зависит в том числе и от ширины свободной (не зажатой колесными дисками) резины -параметр, который необходимо учитывать при подготовке к соревнованиям. В ходе одного заезда резина колес изнашивается на 0,5 — 2 мм так, что ее повторное применение возможно. Одна пара резины может служить пять -шесть заездов и больше.

МОТОРНАЯ РАМА (ПОДДОН)

В большинстве конструкций кордовых моделей моторная рама, или, как ее еще называют, поддон фрезеруется из цельной заготовки из алюминиевого сплава. Чаще всего применяется форма в виде лодки. Поддон является основанием для крепления всех узлов и агрегатов, а также и днищем модели. К поддону крепится и кордовая планка, соединяющая модель с кордовой нитью, это наиболее ответственная (в смысле прочности) деталь. Крепеж узлов модели осуществляется винтами от М2,5 до М5 максимального класса прочности — 12,9. Тщательного соблюдения вышеприведенной технологии в целях безопасности требует технический регламент автомодельного спорта.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система состоит из бака, остановочного устройства и топливопровода. Бак имеет дренажную трубку, выведенную из корпуса модели навстречу воздушному потоку, что позволяет получить внутри него избыточное давление Для заправки предусмотрено отверстие с герметично закрывающейся пробкой. Бак устанавливается на упругих прокладках (амортизаторах) -для исключения вспенивания топлива. Главная функция бака кордовой модели — обеспечение бесперебойной подачи топлива, независимо от величины центробежной силы! Эти довольно сложные условия реализуются посредством специальной формы бака, расположения заборной и дренажных трубок внутри него и положения концов этих трубок относительно оси, на которой находится сопло жиклера. Все это обеспечивает необходимое избыточное (но строго определенное) давление в баке.

Остановочное устройство (см. «М-К» № 11/2015) топливной системы работает на пережимание селиконовой трубки, по которой топливо поступает из бака в двигатель.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ

Система электропитания кордовой модели чрезвычайно проста. Это источник тока в виде аккумулятора АА или ААА, соединенный проводом (с помощью специальной клеммы) со свечой. Для включения/выключения свечи электрическая схема дополнена тумблером.

После того как двигатель завелся, свеча остается раскаленной за счет высокой температуры в камере сгорания, при отсутствии на ней напряжения.

Поэтому некоторые моделисты вообще отказываются от бортового электропитания и для пуска двигателя используют внешний источник электроэнергии, связь с которым прерывается после начала движения модели.

КОРПУС (ОБТЕКАТЕЛЬ)

Все узлы и агрегаты модели, смонтированные на поддоне, закрываются обтекателем, который идеально точно подогнан к его обводам, составляя с ним единое целое. Обтекатель крепится винтами. Основные требования, предъявляемые к корпусу, — это достаточная прочность при минимальном весе. Таким требованиям отвечают, например, корпуса, изготовленные из углеволокна. Но еще недавно были широко распространены обтекатели из стеклоткани (на эпоксидной смоле) и даже дерева (липы или бальзы) с толщиной стенок в 1,5 — 2 мм (!). В корпусе имеются технологические отверстия: для доступа к свече двигателя, винту регулировки жиклера, для антенны остановочного устройства, тумблера включения подкала свечи, а иногда и для воздухозаборника охлаждения двигателя. Тщательно подготовленная поверхность корпуса покрывается эмалью выбранного цвета, а затем лаком и, по желанию, на него наносятся различные надписи и рисунки. Общая форма отвечает аэродинамическим и эстетическим требованиям, которые, естественно, с годами меняются в соответствии с тенденциями моды автомодельного дизайна.

Редуктор на конических шестернях для модели 10 см3

Редуктор на конических шестернях для модели 10 см 3

Резина и колесо кордовой модели

Резина и колесо кордовой модели

Уже готовая модель подлежит центровке в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Правильно отцентрованная, она в ходе заезда будет иметь траекторию движения, близкую к идеальной. Это дает прирост скорости в несколько десятков километров в час (при том, что счет в кордовом моделизме часто идет на десятые доли). Но даже после того, как все эти условия выполнены и модель окончательно готова к стартам, спортсмену еще предстоит «научить» ее показывать те результаты, на которые она запроектирована. На это часто уходят месяцы, а то и годы упорных тренировок. Поэтому, кроме всего прочего, кордовик должен обладать немалым терпением и большим зарядом оптимизма.

Читайте также  Не работают дворники

Л. ШПРИНЦ

(Автор благодарит эстонского спортсмена Тыну Сеппа, актуального рекордсмена мира, за помощь в подготовке статьи).

Съемник крестовин

Съемник крестовин чаще всего используется автолюбителями для выпрессовки и замены крестовины карданного вала. Произвести такую процедуру можно и с помощью молотка, но тогда можно повредить как кардан так и саму крестовину. Поэтому рассмотрим как демонтировать крестовину более гуманным и простым способом применив это приспособление.

Съемник крестовин

Что такое съемник крестовин и зачем он нужен

Съемник крестовин карданных валов – это инструмент, который используют для демонтирования различных деталей и узлов (шкивов, шестерен, втулок, колес, муфт, подшипников), которые имеют посадку с натягом. Данный инструмент состоит из двух опорных пластин, двух стяжек, двух гаек, двух отрезков трубы и болта. Как правило, его изготавливают из конструкционной стали.

Съемник крестовин карданного вала может без лишних усилий извлечь подшипники из их вилок, при этом не повредив соседние детали. Также съемник может выступать, как приспособление для ремонта карданного шарнира, поскольку шарниры карданной передачи служат в среднем 70-80 тыс.км, за это время они в достаточной мере изнашиваются и требуют замены. Съемник в этом случае помогает продлить срок работы. В этом случае необходимо знать, что шипы крестовины более интенсивно изнашиваются только с одной стороны. Поэтому при снятии шарнира, необходимо сделать соответствующие пометки, промыть и смазать его детали, а затем вновь собрать и установить, при этом повернув крестовину на 180°С вокруг одной из осей относительно прежнего положения, в этом случае основная нагрузка при работе будет приходиться на менее изношенную сторону. В результате этого такой шарнир прослужит еще не одну тысячу километров.

приспособление для разборки карданных шарниров

Виды съемников

Для разных задач и конкретных ситуаций могут использоваться съемники определенных конструкций. Поэтому чтобы разобраться какой съемник крестовин лучше использовать необходимо разобраться с его разновидностями и назначением.

Существует несколько видов съемников:

1.Гидравлические – они предназначены для демонтажа различных деталей и узлов (шкивы, шестерни, втулки), имеющих посадку с натягом. В данной категории чаще всего используют приспособления с такими типами конструкции:

  • двухзахватные (для работы в ограниченном пространстве);
  • трехзахватные (для создание надежного захвата).

2.Механические используют для демонтажа деталей, которые установлены с натягом, в том случае, когда для их снятия нужны незначительные усилия. Механизм фиксации захватов съемника позволяет корректировать или изменять точки захвата простым вращением гайки фиксации.

3.«Хомуты», используются для демонтажа шестерен, подшипников, колес, муфт, крыльчаток, шкивов и других деталей, посаженных с натягом, которые могут быть повреждены при снятии обычными съемниками. Конструкция хомута обеспечивает надежный захват только в том случае, когда форма детали не позволяет использовать обычный съемник.

4.Съемник крестовин универсальный — предназначен для демонтажа деталей, установленных с натягом, таких как шестерни, колеса, муфты, крыльчатки, а также тонкостенных и установленных в отверстия деталей (обойм, подшипников), которые могут быть повреждены при снятии обычными съемниками. Универсальный съемник является уникальной комбинацией съемника — «хомута», съемника с комбинированным (внешним/внутренним) захватом и домкрата с полым штоком, который может сниматься и использоваться отдельно.

Так как это самые продаваемые съемники рассмотрим их виды:

  1. Съемник крестовин Универсальный JTC-5571 (стоимость 7800 руб.)
  2. Съемник крестовин Универсальный Автом 11210 (стоимость 760-1000 руб.)
  3. Съемник крестовин Универсальный Автом-2 (цена 800 руб.)

Также существуют конструкции съемников для внутреннего и внешнего захвата детали.Стоимость на съемники крестовин всех видов варьируется от 500-7900 рублей. В представленном видео, вы сможете ознакомиться со способами применения съемника.

Использование съемника для снятия и установки крестовины карданного вала

Как пользоваться съемником

Как упоминалось ранее съемник можно использовать для замены крестовины карданного вала. Поэтому далее более подробно рассмотрим этапы снятия крестовины.

Пошаговая инструкция по снятию крестовины:

  1. После снятия карданного вала необходимо очистить шарниры и от грязи.
  2. Затем с одной стороны кардана наносятся метки, которые обозначают взаимное расположение карданных шарниров, эти действия прежде всего необходимы для того, чтобы избежать нарушения балансировки карданной передачи.
  3. Следующим этапом для снятия крестовины необходимо будет разобрать карданный шарнир.
  4. С помощью щипцов для сжатия стопорных колец, нужно демонтировать четыре соответствующих кольца.
  5. Если учитывать установку подшипников в вилках шарнира с натягом, есть вероятность того, что вилки при разборке кардана будут повреждены, особенно при коррозии. В таком случае специалисты рекомендуют заранее обработать весь шарнир карданного вала специальной проникающей смазкой, а при демонтировании крестовин, вместо молотка использовать специальный съемник.
  6. С помощью съемника, подшипники, частично выпрессовываются в чашку инструмента, до того момента крестовина не упрется в вилку, хотя сам подшипник, выходит из вилки лишь на 1/3 с собственной высоты.
  7. Чтобы не деформировать трубу, вилка шарнира карданного вала зажимается в тиски, а затем по проушинам вилки переднего вала, через выколотку, наносят удары молотком, из-за чего крестовина смещается до упора в вилку.
  8. Далее из отрезка трубы делают два полукольца, которые устанавливаются на шип крестовины, сразу после того как вилку переднего кардана (вместе с ней) переместили в противоположную сторону.
  9. После чего при помощи съемника выпрессовывают подшипник из вилки кардана, затем из вилки заднего карданного вала выводят и крестовину.
  10. Таким же самым способом извлекается подшипник из вилки переднего вала, предварительно аккуратно зажав его в тиски, после чего уже можно и снять крестовину.

Данная инструкция поможет автомобилистам не только сэкономить, но и получить необходимые навыки для работы. Потому что на сегодняшний день стоимость услуг по ремонту автомобилей слишком велика, а ведь не каждый может себе позволить проводить обслуживания автомобиля в автосервисе. Имея такое приспособление, как съемник крестовин карданных валов, справится с процедурой замены крестовины или ремонта самого кардана, будет намного проще и своими руками.

Но а если в вашем гараже нет такой штуки, но есть энтузиазм, со смастерить такой съёмник можно даже своими руками сэкономив рублей 500 на приобретение магазинного варианта.

Как сделать съемник крестовин самому

Чертеж съемника крестовины карданного вала

Если посадка крестовины с натягом 0,005-0,038 мм, то ударным способом уже не разобрать без порчи деталей. В этом случае будет необходима выпрессовка, но если детали подвергались коррозии, то этот процесс окажется достаточно сложным. Чтобы облегчить задачу по замене крестовины такое приспособление можно не только купить, но и сделать своими руками.

Для того, чтобы изготовить приспособление для выпрессовки крестовин карданных валов необходимо будет вырезать скобу из листового металла толщиной 16 мм, а затем приварить к ней гайки с резьбой М22 (можно будет заказать у токаря). Также для изготовления нужен винт с резьбой, вороток и гайки воротка. Другие детали, такие как: силовой винт и резьбовые детали, можно выточить из прочной стали. Хотя это получится совсем уж магазинный вариант съемника крестовин. Есть способы сделать попроще — использовав просто два мощных болта и приварить гайки к пластине.

С помощью приспособления, необходимо понемногу откручивать винт 1, а закручивая винт 5 постепенно запрессовывать подшипник в вилку шарнира. И когда подшипник, постепенно продвигаясь в отверстии проушины, освободит канавку стопорного кольца, то запрессовку следует прекратить и установить в канавку помеченное стопорное кольцо. Далее, прижимая крестовину к уже запрессованному подшипнику, следует перевернуть вилку шарнира на 180 градусов. Таким же способом запрессовываем второй подшипник и еще дважды повторяем эту работу на другой вилке карданного шарнира.

съемник для крестовин

Также есть другой способ изготовления приспособления, но для этого вам понадобиться полуавтоматическая сварка и обратный молоток.

К гайке нужно приварить болт, для этого заправляем его болгаркой так, чтобы был острый кончик, капаем сварку на стаканчик крестовины и привариваем болт. Затем вкручиваем обратный молоток и выбиваем с крестовины гайку. Такой способ удобен при условии, что есть полуавтомат. Есть еще другие способы, например выпиливание крестовины болгаркой, но потом таким же способом нужно выбивать гайку.

Съемник крестовин имеет много плюсов, самым главным отличием и преимуществом использования съемника является отсутствие повреждений на соседних деталях. Также еще одним плюсом является экономия времени при выполнении операций, потому что при использовании съемника все действия выполняются гораздо быстрее, чем при применении подручных средств.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: