Регулировка заднего моста уаз

Как отрегулировать хвостовик УАЗ не разбирая мост

Задний мост— механизм машины, который соединяет колёса задней оси и служит её опорой. Мост крепится к раме машины или к её корпусу при помощи подвески.

  • Устройство заднего моста УАЗ
  • Регулировка заднего моста
  • Возможные причины неисправностей и их устранение
    • Повышенный шум при движении
    • Стук при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой
    • Потеки масла

    Устройство заднего моста УАЗ

    Устройство заднего моста УАЗ включает в себя много элементов. Основные части конструкции: дифференциал, полуоси, редуктор.

    Дифференциал по устройству может быть с одинарной главной передачей и с дополнительной колёсной. Колёсные регуляторы передают крутящий момент на ступицы, они расположены на концах вала. Колёсным подшипникам опорой служит корпус регуляторов.

    Редукторы предназначены для обеспечения путевого просвета, выглядят как шестерни с зацеплением. Главная передача состоит из конического зуба, узла подшипников, шестерни и привода с четырьмя сателлитами. Сателлиты обеспечивают плавное переключение передач.

    Картер – ёмкость для смазочной жидкости, имеет два отверстия. Смазка нужна для колёсного регулятора. Опора заднего преобразователя включает в себя крышку, защиту от грязи, кожухи полуосей. Ведомая заднего редуктора располагается на валу. Редуктор закреплён в пазах вала, его концы оснащены муфтами.

    Регулировка заднего моста

    Регулировка деталей заднего привода проводится в случае их поломок и замены. При этом особенно важен редуктор заднего моста, его осмотр и регулировка.

    При регулировке производятся следующие действия: проверяется торцевой люфт дифференциала между коробкой передач и кольцами (нужная величина 3.5 – 4 мм), после дифференциал накрывается прокладкой, крышкой резервуара. Подшипники подкатываются в правильное положение.

    Осматриваются подшипники шестерни заднего редуктора: фиксируются детали направляющей на ведомую шестерню, притираются хвостовые концы, проверяются роликовые узлы и прокладки между кольцами. Проверяется крепление главной шестерни.

    При проверке и отладке шестерёночного головного колеса не уместен продольный люфт. Для уменьшения натяжения, можно добавить прокладки между подшипниками. Все запчасти после регулировки и установки шплинтуются. Чтобы отрегулировать люфт и расположение шестерни главной передачи, в теплообменник устанавливается конструкция с отлаженными подшипниками и прокладка в месте соединения с крышкой. Между зубьями шестерни выставляется расстояние от 2 до 6 мм.

    Между клапаном узла подшипников, колесом и опорой ставиться набор прокладок. Промежуток (толщина набора) не должен превышать значения 1.3. Подшипник в сборе с манжетой крепится болтами. В поддон картера устанавливают дифференциал, затем сальники. Осмотреть фланец кардана и маслоотводы. Все изношенные детали заменить новыми.

    Возможные причины неисправностей и их устранение

    Повышенный шум при движении

    Причин слышимости шума при движении или при повороте автомобиля может быть несколько. Внимательно осмотрите задний мост УАЗа, все детали устройства.

    Изношены зубцы шестерён главной передачи. В этом случае регулировать положение деталей не рекомендуется: передачу может заклинить. Дефектные детали подлежат замене. Проблема в подшипниках ведущей шестерни передачи или дифференциала. В обоих случаях детали меняются.

    Разболталось крепление ведущей шестерни с дифференциалом. Подтянуть крепёжные болты.

    Плохо затянуты подшипники ведущей шестерни. Затянуть гайку до упора.

    Плохое зацепление шестерён главной передачи. Если нет износа зубцов, отрегулируйте по метке контакта.

    Недостаток масла в картере. Долить необходимое количество.

    Стук при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой

    При скрипе и шуме на поворотах или при пробуксовке, осмотрите все детали дифференциала, негодные замените новыми. Сильный стук при нажатии на педаль, управляющей дроссельной заслонкой, говорит об износе деталей главной передачи или дифференциала, их нужно заменить.

    Если негодны шлицы полуосей – замените полуоси.

    Потеки масла

    Течь масла обусловлена несколькими причинами.

    Изношены детали карданного вала: манжета или фланец. Детали меняются.

    Превышение нормы масла в картере. Проверьте уровень смазочной жидкости, слейте излишек.

    При загрязнении предохранительного клапана – его нужно почистить.

    Деформированная прокладка и слабое крепление крышки картера. Прокладку нужно заменить, крепление подтянуть.

    Как снять задний мост УАЗ

    Работа по снятию для ремонта заднего моста УАЗ проводят на подъёмнике, желательно вдвоём. Последовательность действий такова:

    1. Ослабьте крепление задних колёс, установите под задним мостом упор под раму, чтобы задняя часть машины подвисала.
    2. Слейте масло и снимите кардан, затем амортизаторы.
    3. Установите домкрат под балку.
    4. Снимите рессору вместе с её деталями.
    5. Далее демонтаж колёс. Подкатите под мост тележку и выкатывайте из-под машины.

    После осмотра и ремонта, агрегат собирается. Крепление стремянок затягивается после того, как установлены колёса.

    Сборка и разборка заднего моста на УАЗ

    Чтобы собрать задний мост необходимо внимательно выполнять следующую последовательность действий:

    1. Между крышкой переднего подшипника главной шестерни и картером установите комплект прокладок.
    2. Установите крышку в сборе с манжетой и затяните болтами.
    3. Поставьте фланец и шайбу, гайку затяните до совпадения её отверстий с прорезями хвостовика шестерни, затем нужно зашплинтовать.
    4. Установите дифференциал со всеми его деталями в картер моста, между картером и крышкой нужна прокладка. Крышка должна быть в таком положении, чтобы подушки рессор были в верхнем положении относительно моста.
    5. Затяните крепления.
    6. Проверните ведущую шестерню, не заедает ли в уже собранном мосту.

    Регулировку и осмотр необходимо проводить регулярно, не доводя до ремонта. Проверяйте уплотнения, уровень масла, чистоту клапана, крепление всех деталей.

    Вовремя устраняйте люфты шестерней передач. Хорошее состояние вашего авто – это ваша безопасность.

    Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

    Ремонт мостов на уаз 469

    Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

    5156a68s-960

    Передний мост УАЗ 469

    Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

    1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
    2. Критический износ главной передачи в редукторе
    3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
    4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
    5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
    6. Шприцевание элементов, требующих смазки

    Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

    Устройство шруса

    Из чего состоит ШРУС

    Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

    Регулировка шкворней уаз 469

    Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

    Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

    Половина ШРУСа

    Посадочное место под втулку

    Снятие шкворня

    А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится — пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

    Снятие шкворня уаз 469

    Процесс выпрессовки шкворня

    Регулировка

    Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

    1. Возьмите шаровую опору и запрессуйте туда втулку так, чтобы половина шруса не болталась в шаровой.
    2. Сверху идет упорная шайба, обязательно поставьте новую, даже если старая на вид в хорошем состоянии.
    3. Возьмите металлический вал (можете сделать его из клапана, например) с двух сторон которого находятся конусы и оденьте на него шайбу диаметром как центральный шарик, то есть 27 мм. Одним краем уприте его в центр шкворня. В идеале второй край тоже должен приходиться на центр шкворня. Если это не так, подложите регулировочные шайбы туда же, где стоит упорная, а точнее — под нее.

    В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

    После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

    Автомобиль УАЗ-469

    Узлы и детали заднего моста УАЗ-469Б, запчасти: 1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник дифференциала; 3 и 8 — регулировочные прокладки; 4 — задний подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 9 — ведущая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей шестерни; 11 — упорная шайба полуосевой шестерни; 12 — ведомая шестерня.

    Величину предварительного натяга подшипника проверяйте динамометром. При этом отсоедините левую половину картера, коробку дифференциала и снимите крышку подшипника ведущей шестерни, чтобы трение сальника не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5. 3 кгс для приработанных подшипников и 2,0. 3,5 кгс для новых подшипников. Момент затяжки гайки 7 крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17. 21 кгс*м. Нельзя даже немного отворачивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и, как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого люфта. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого люфта ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7. Если при этом осевой люфт не устраняется, то уменьшите толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулируйте подшипник, как указано выше. Регулировку положения ведущей шестерни главной передачи производите при замене шестерен и сдвоенного конического подшипника. При этом картер моста должен быть разъединен. При установке новой ведущей шестерни с новым или старым, но пригодным сдвоенным коническим подшипником замерьте высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца подшипника. Перед замером внутреннее кольцо прикатайте под нагрузкой 18. 20 кгс для того, чтобы ролики заняли правильное положение. Если фактическая высота меньше 5,95 мм на какую-то величину, то уменьшите толщину регулировочного кольца 5 на эту же величину по сравнению с тем кольцом, которое было установлено в картере моста. Если требуется заменить только сдвоенный конический подшипник, то замерьте и сравните высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца старого и нового подшипников. Если у нового подшипника замеренный размер больше или меньше, чем у старого подшипника, на какую-то величину, то новое регулировочное кольцо должно быть толще старого в первом случае и тоньше во втором случае на эту же величину.

    Регулировку подшипников дифференциала производите точно так же, как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469. Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите в таком же порядке, как в заднем мосту автомобиля УАЗ-469. Боковой зазор должен быть в пределах 0,2 . 0,6 мм при замере на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (проверяйте в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот). Проверку зацепления в зубьях шестерен главной передачи осуществляйте по пятну контакта (Пятно контакта шестерен главной передачи УАЗ-469). В случае необходимости перемещение ведущей шестерни осуществляйте изменением толщины регулировочного кольца 5 (рис. 70). При этом регулировка сдвоенного конического подшипника не нарушается. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок подшипников дифференциала так же, как для заднего моста автомобиля УАЗ-469. Правильность произведенной регулировки подшипников проверяйте по нагреванию картера в зоне подшипников после движения автомобиля. Если нагревание сильное (свыше 90°С — вода на картере кипит), то, разобрав мост, увеличьте общую толщину пакета подобранных прокладок для сдвоенного конического подшипника, а для подшипников дифференциала уменьшите толщину прокладок со стороны картера (при боковом зазоре 0,5 мм и более) или со стороны крышки (при боковом зазоре менее 0,5 мм).

    Самостоятельная регулировка редуктора моста Спайсер в условиях гаража

    Здравствуйте, комрады!
    Давно хотел освоить регулировку редуктора моста. И вот, наконец, руки дошли.
    Пересмотрел много всяких видео и хороших и бестолковых, перечитал много всяких мануалов и методичек.
    К сожалению, руководства по УАЗу пишут так же, как его собирают. Единицы измерения перепутаны, указания по сборке не дописаны до конца. Даже в технологических картах.
    Проводил испытания на своем редукторе. Разбирал – собирал три раза.
    В итоге — предлагаю на ваше обсуждение мою методику регулировки редуктора в условиях гаража.
    Я опускаю досконально-пошаговую последовательность сборки, какой болт в какой момент куда втыкается. Это понятно из любого мануала. И сборку- разборку-дефектовку самого дифференциала. Если будут вопросы – отвечу.
    Заострю внимание на особо принципиальных моментах.
    Буду благодарен за конструктивную критику и предложения по улучшению/облегчению/оптимизации операций.
    Товарищей, с твердой уверенностью, что «нехрен там ничего регулировать» и «все и так ездит» просьба тему не засорять.

    Для начала, очень вам рекомендую, посмотреть видео Василия Харчишина «ГАЗЕЛЬ Ремонт редуктора заднего моста» там 3 части. Очень хорошо для понятия основ.
    https://www.youtube.com/watch?v=7-R8yWVxfaY

    Вариантов, для чего вы полезли в редуктор, может быть несколько. Я буду описывать вариант замены главной пары.
    Итак, приступим.
    С разборкой, думаю, все понятно. Единственный момент – съем внутренних обойм подшипников.
    Если не предполагается использовать подшипник еще раз, я делаю так – удаляю сепаратор с роликами и внутреннюю обойму надрезаю болгаркой. Потом зубилом раскалываю и сбиваю.
    Если подшипник предполагается использовать еще раз, то нужно будет купить, а скорее всего, самому изготовить ХОРОШИЙ МОЩНЫЙ съемник. Легко подшипники (особенно с хвостовика) не стянешь. Старые обоймы, даже разрезанные, удобно использовать для запрессовки новых, как оправки.

    И еще. При замене ведомой шестерни обратите особое внимание на чистоту соединяемых (привалочных) поверхностей.
    Если между корпусом дифференциала и шестерней что то попадет – это плохо.

    Ну, значит, начинаем собирать.
    !НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО ВСЕ БОЛТЫ И БОЛТИКИ В РЕДУКТОРЕ СТАВЯТСЯ НА ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ!
    И давайте сразу определимся с понятиями:
    Подшипник который поменьше и расположен рядом с сальником хвостовика ,будем называть — подшипник хвостовика. http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info
    Подшипник, который побольше и расположен рядом с ведущей шестерней, будем называть – подшипник ведущей шестерни. http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info
    Ну и оставшиеся два подшипника, соответственно – подшипники дифференциала.
    http://www.podshypnik.info/index.php?be . aring_info

    Редуктор регулируется по четырем параметрам.
    1. Положение шестерен относительно друг друга.
    Рис 1.

    2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
    3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
    Рис 2.

    4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
    Так по порядку и пойдем.

    1. Положение шестерен относительно друг друга.
    Положение шестерен относительно друг друга регулируется кольцом под наружной обоймой подшипника ведущей шестерни.
    Здесь надо отметить следующее.
    Я измерил три ведущие шестерни. Все они были одинаковой ширины (или толщины) – 31,9 мм.
    Рис 3.

    С подшипниками ведущей шестерни похуже. Разброс их монтажного размера составил 0,5 мм.
    От 34,8 мм до 35,3 мм.
    То есть, при замене подшипника, ведущая шестерня, скорее всего, сдвинется от своего прежнего положения. Но не криминально.
    Возьмите вот такое зеркальце:
    Рис 4.

    и фонарик.
    Загляните внутрь редуктора.
    По моему мнению, правильное положение шестерен такое — ведущая шестерня должна располагаться симметрично относительно пояса ведомой. При этом ведущая будет немного выступать спереди:
    Рис 5.

    И сзади:
    Рис 6.

    Это нигде не оговаривается, но, думаю, логично.
    Вот увеличенный фрагмент схемы из северсталевской методички по мосту «Спайсер» для ПТУ:
    Рис 7.

    Здесь видно (выделено зеленым цветом), что ведущая шестерня расположена именно так.
    Вот еще фрагмент схемы, которая фигурирует во всех мануалах на просторах интернета:
    Рис 8.

    Здесь мы видим такое же расположение.
    Я основываюсь еще и на том, что положение шестерен в редукторе моста «Тимкен» регулируется именно так визуально.
    Так вот.
    Загляните внутрь редуктора и посмотрите как стоят шестерни относительно друг друга. Там вы сможете рассмотреть картинку на подобие рис 5 или рис 9. Если по каким то причинам (нет времени, нет
    измерительного инструмента, тупо лень и т.д.) вы не можете точно посчитать толщину регулировочного кольца – оставьте старое. В худшем случае, если вы будете использовать новый подшипник ведущей шестерни, с вероятностью 0,5 мм вы попадете в такое же положение шестерен, которое у вас есть сейчас.
    НО! Не факт, что с завода мост был отрегулирован точно. Особенно передний.
    Например, в моем переднем мосту шестерни стояли вот так:
    Рис 9.

    Итак, с желаемым положением шестерен мы определились. Теперь разберемся как его получить.
    Вот картинка:
    Рис 10.

    Согласно предлагаемых методик, нам надо измерить расстояние В. Это расстояние от центра дифференциала до постели подшипника ведущей шестерни. Далее по формуле нам предлагается определить толщину регулировочного кольца :

    d1 = B – (111,960 + Г)

    Для измерения расстояния В я использую такое же приспособление, как и в видео у Василия Харчишина. Вот оно:
    Рис 11.

    Подшипники (№ 210) с диаметрами D=90 мм и d=50 мм. Длина вала приспособления 170 мм, отверстие под измерительный винт просверлено 54 мм от края. Длина измерительного винта 140 мм (на этих фотографиях он у меня еще составной, не было возможности сделать целый). Резьба 8х1, глубина резьбы – 25 мм. Чем меньше шаг резьбы, тем точнее можно сделать измерение.
    Я измеряю не до шестерни, как в видео, а сразу до постели наружной обоймы подшипника. Это уменьшает погрешность.
    Окончательно точно измерительный винт выставляется напротив места измерения перемещением всего приспособления в бугелях.
    Рис 12.

    Выкручиваем винт до его упора в постель подшипника:
    Рис 13.

    Замечание. Приспособление должно быть обязательно прижато бугелями. На этой фотографии их нет.

    Снимаем приспособление и штангенциркулем измеряем получившееся расстояние.
    Рис 14.

    Штангенциркуль должен быть, как можно точнее.
    Например, очень приличный инструмент чешской фирмы «Микрон» с точностью измерения 0,01мм.
    Как видно из рисунка, размер В будет равен:

    В = Sизм – R вала приспособления

    В моем случае R вала = 25 мм.

    Следующий размер – Г.
    Это монтажный размер подшипника. Его предлагается измерить, сжав подшипник усилием 400-500 кгс.
    Я измерял подшипники, зажимая их в тисках (без фанатизма) между металлическими линейками:
    Рис 15.

    Измерений нужно сделать несколько, изменяя положение подшипника в тисках и взять средний размер из всех измерений.

    Дальше обращаемся к формуле:

    d1 = B – (111,960 + Г)

    И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
    Рис 16.

    В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо. Но оно даже не изображено. Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр. Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
    Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:

    d1 = B – (111,960 + Г + b)
    где b – толщина маслоотгонного кольца.
    Этот вывод был подтвержден практически.
    В одном из моих случаев цифры получились такие:
    Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
    Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
    Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
    151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.

    Дальше.
    Идем в магазин за регулировочным кольцом.
    Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.

    И еще. В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера. Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм.
    Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
    0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.

    Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
    Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
    Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки), шайбы ,фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
    Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис 5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
    Как уже говорилось — допускаются небольшие отклонения. Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис 9. Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ ) это не вызвало. Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:

    Если хвостовик выдвинут наружу более допустимого, мост воет при нагрузке двигателем, на торможении двигателем работает тихо.
    Если хвостовик вдвинут внутрь редуктора более допустимого – мост будет выть на торможении двигателем. На нагрузке будет работать тихо.

    Устройство заднего моста уаз

    1 — болт коробки сателлитов;
    2, 10 — коробка сателлитов;
    3, 8 — упорные шайбы;
    4, 7 — полуосевые шестерни;
    5 — сателлиты;
    6 — оси сателлитов;
    9 — ведомая шестерня;
    11 — болт крепления шестерни;
    12 — подшипники ступицы;
    13 — ступица;
    14 — стопорная шайба;
    15 — регулировочная гайка;
    16 — контргайка;
    17 — полуось;
    18 — замковая шайба;
    19 — прокладка;
    20 — стопорные кольца;
    21 — дистанционное кольцо;
    22 — манжета ступицы;
    23 — кронштейн амортизатора;
    24 — кожух полуоси;
    25 — сапун;
    26 — картер редуктора;
    27, 41 — роликовые подшипники коробки сателлитов;
    28, 40 — регулировочные шайбы;
    29 — прокладка;
    30 — кольцо;
    31 — шайба;
    32 — гайка;
    33 — фланец;
    34 — грязеотражатели;
    35 — манжета ведущей шестерни;
    36 — крышка;
    37 — сдвоенный роликовый подшипник;
    38 — ведущая шестерня;
    39 — роликовый радиальный подшипник;
    42 — прокладка .

    Задний мост с колесными редукторами

    1 — болт крепления ведомой шестерни;
    2 — прокладка;
    3 — подшипники ведущей шестерни;
    4 — манжета ведущей шестерни;
    5 — гайка фланца;
    6 — шайба;
    7 — регулировочные кольца;
    8 — распорная втулка;
    9 — ведущая шестерня;
    10 — маслоотражатель;
    11 — шариковый подшипник полуоси;
    12 — ведущая шестерня колесного редуктора;
    13 — роликовый подшипник полуоси;
    14 — крышка картера колесного редуктора;
    15 — цапфа;
    16 — манжета ступицы;
    17 — ведомый вал колесного редуктора;
    18 — болт;
    19 — ведущий фланец;
    20 — ступица;
    21 — подшипники ступицы;
    22 — роликовый подшипник ведомого вала;
    23 — ведомая шестерня;
    24 — пробка маслосливного отверстия колесного редуктора;
    25 — картер колесного редуктора;
    26 — полуось;
    27 — пробка маслосливного отверстия картера главной передачи;
    28 — болт коробки сателлитов;
    29 — картер главной передачи;
    30 — ведомая шестерня;
    31 — крышка картера;
    32 — болт.

    На автомобилях УАЗ устанавливаются два типа задних мостов — с одинарной главной передачей или с дополнительными колесными редукторами.

    Мост с одинарной главной передачей состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой. Две части картера стянуты восемью болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в правой части картера и образует редуктор моста.

    Ведущая шестерня главной передачи установлена в картере на сдвоенном роликовом радиально-упорном и роликовом радиальном подшипниках, расположенных по обе стороны ее зубчатого венца. Ведомая шестерня болтами прикреплена к коробке сателлитов. Шестерни — конические со спиральным зубом, передаточное число редуктора — 4,625.

    Коробка сателлитов состоит из двух частей, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита, и две полуосевые шестерни с упорными шайбами.

    В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей. На наружных концах полуосей выполнены фланцы, которые соединены со ступицами колес десятью болтами. Каждая ступица установлена на кожухе полуоси на двух одинаковых конических роликовых подшипниках. В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится стальное штампованное колесо с посадочным диаметром 15 или 16 дюймов.

    Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи производится изменением толщины прокладок между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни и количества шайб у внутренних колец подшипников коробки сателлитов. Подшипники ступиц регулируются кольцевыми гайками, установленными на резьбовых концах кожухов полуосей.

    Редуктор смазывается трансмиссионным маслом, залитым в картер. Для заливки и слива масла служат отверстия, закрытые пробками с конической резьбой. Подшипники ступиц смазываются пластичной смазкой, заложенной во внутренние полости ступиц.

    Для предотвращения вытекания масла и смазки, а также попадания пыли задний мост снабжен манжетами, установленными на хвостовике ведущей шестерни и в ступицах колес. Для сброса избыточного давления внутри моста на кожухе полуоси имеется сапун.

    Задний мост с колесными редукторами устроен подобно описанному, но имеет следующие отличия:

    — ведущая шестерня главной передачи установлена консольно на двух роликовых конических подшипниках с распорной втулкой между ними;
    — передаточное число главной передачи уменьшено до 2,77 и соответственно уменьшены габариты картера главной передачи;
    — на концах кожухов полуосей установлены колесные редукторы с прямозубой цилиндрической передачей внутреннего зацепления (передаточное число — 1,94). При этом ведущая шестерня редуктора установлена на шлицевом конце полуоси, который опирается на шариковый и роликовый подшипники. Ведомая шестерня выполнена заодно с ведомым валом. Он шлицами соединен с ведущим фланцем ступицы колеса. Картер колесного редуктора состоит из двух частей, соединенных болтами через прокладку. Колесный редуктор смазывается маслом, залитым в его картер, и имеет отверстия с пробками для заливки и слива масла как и у центрального редуктора.

    Благодаря применению колесных редукторов клиренс автомобиля увеличивается на 80 мм, что повышает проходимость автомобиля.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: