Петербург — Мурманск на электромобиле в январе: 1 382 км, −38°C и ни разу не застрял
Идея пришла в ноябре. Я заехал к дилеру BYD за комментарием для другого материала, увидел Han EV на стенде и спросил менеджера: «А вы бы поехали на нём в Мурманск зимой?» Он помолчал. «Честно? Не знаю».
Вот это «не знаю» меня и зацепило.
Маршрут Петербург–Мурманск — 1 382 км по трассе М-18 «Кола». Январь. Средняя температура по маршруту — от −15°C в Ленобласти до −38°C в Мурманске. Зарядная инфраструктура на севере — редкая и местами ненадёжная.
Это не рекламный тест. Я ехал на собственном BYD Han EV 2024 года, который купил в марте. С инструментами в багажнике, запасным кабелем Type 2, термосом с кофе и здоровым скептицизмом.
Машина и подготовка
BYD Han EV (2024) — электрический седан E-класса. Батарея 85,4 кВт·ч (Blade Battery, LFP-химия). Мощность — 517 л.с. в версии AWD. Заявленный запас хода по CLTC — 610 км. Пробег на момент поездки — 18 400 км.
Я не гнался за рекордами дальности. Я ехал проверить: можно ли вообще добраться до Мурманска и обратно на электромобиле в январе без серьёзных приключений. Без буксира. Без ночёвки в снегу у обочины.
Что взял с собой:
- Зарядный кабель Type 2 (22 кВт AC) — в тёплом пакете в салоне
- Зарядный адаптер GB/T → CCS2 — на случай несовместимых станций
- Переносной компрессор — колёса на морозе подспускают
- Лопата складная — это Карелия, иначе нельзя
- Спальник −30°C — на случай форс-мажора
Резина: Nokian Hakkapeliitta 9 SUV на 18-дюймовых дисках.
За день до выезда: машина на зарядке до 100%. Предкондиционирование — включил за 20 минут до выезда через приложение. Выехал в 6:00 утра.
День первый: Петербург — Петрозаводск (458 км)
−12°C в городе. Темно. Гололёд на съезде с Пулковского шоссе.
Стартовал с 99% заряда — батарея чуть потратилась на ночное хранение. Предкондиционирование сработало: в салоне +21°C без расхода батареи в пути. Это важно — именно прогрев салона на холодной батарее съедает больше всего энергии в городском режиме.
По КАД — плавно, без резких ускорений. Han EV в режиме Eco ведёт себя неожиданно спокойно: тяга дозирована, рекуперация мягкая. На электромобиле это важно зимой — резкий тормозной момент от рекуперации на скользкой дороге ведёт себя непредсказуемо.
Трасса М-18 после Тосно пустеет, лес подступает ближе, фуры появляются чаще. Температура опустилась до −17°C. Показание бортового компьютера: прогнозируемый запас хода — 390 км.
Зарядка в Лодейном Поле (218 км от старта):
Время прибытия — 8:47. DC 50 кВт, одна стойка. Свободна.
Первые 7 минут — мощность 18 кВт: батарея холодная (12°C по данным BYD), прогревается. Потом скачок до 44 кВт. За 38 минут — с 54% до 87%. Выпил кофе из термоса, зашёл в ТЦ за водой.
В Пряже (372 км) остановился коротко на 150 кВт-станции — 15 минут, +12 процентных пунктов. Быстро.
Петрозаводск. 13:14. Остаток 42%.
Итого на первом перегоне: средний расход — 22,4 кВт·ч/100 км. При −17°C и скорости 90–100 км/ч на трассе это очень достойный результат. LFP-химия Blade Battery на морозе ведёт себя лучше, чем многие NMC-конкуренты.
В Петрозаводске остановился на ночь. Зарядился до 95% через ночь на AC 22 кВт в гостиничном паркинге — договорился с администратором за 200 ₽ доплаты. Потерь за ночь почти нет — гаражное тепло делает своё дело.
День второй: Петрозаводск — Беломорск (331 км)
−22°C. Ясно. Дорога сухая.
Это самый красивый день маршрута. М-18 после Медвежьегорска превращается в тоннель из заснеженных елей. Попутных машин почти нет. Лось стоит у обочины в 40 метрах от дороги — смотрит без интереса.
Старт в 7:30 с 95% заряда. Прогнозируемый запас хода — 330 км. При −22°C батарея отдаёт расчётно около 55% от CLTC-заявки. Значит, 610 × 0,55 = 335 км. Совпадает.
Медвежьегорск (128 км от Петрозаводска): DC 50 кВт, Россети. Один из двух портов занят фурой с рефрижератором — водитель, судя по всему, грел кабину. Подождал 8 минут.
Зарядка с 62% до 82% за 22 минуты. Вышел постоять. −24°C — совсем другое ощущение, чем петербургские −17°C. Лицо начинает гореть через минуту без балаклавы.
Сегежа: по PlugShare — станция есть, но последние отзывы трёхмесячной давности. Приехал — один порт работает, второй с табличкой «Технические работы». Повезло. Добрал с 48% до 73% за 18 минут.
Именно здесь я поймал себя на том, что начинаю думать иначе, чем на бензиновой машине. Не «где следующая АЗС», а «какой запас у меня есть и что будет, если следующая точка сломана». Это другое мышление — более внимательное к деталям.
Беломорск. 15:44. Остаток 39%. −26°C.
Зарядился до 92% на DC 50 кВт — 41 минута. В кафе рядом — щи и местная треска. Ради этого одного стоило ехать.
День третий: Беломорск — Апатиты (307 км)
−31°C ночью. −28°C днём. Метель.
Это был сложнейший день. Не из-за машины — из-за погоды.
Выехал в 7:00 с 91% заряда. Сразу включил режим Sport вместо Eco: при −28°C и сильном боковом ветре нужна более отзывчивая тяга, особенно на участках с переметами. Han AWD держит дорогу уверенно — тяга мгновенно перераспределяется между осями.
Расход вырос: 25,8 кВт·ч/100 км. Метель добавляет сопротивление воздуха, печка работает на максимуме.
Кандалакша (154 км от Беломорска). Первый реальный страх поездки.
Приехал с 48%. DC 50 кВт, Россети. Порт подключился. Экран показал «Соединение установлено». Зарядка пошла — 4 кВт. Четыре. При возможности 50 кВт.
Перезагрузил станцию. Снова 4 кВт. Второй порт — «Ошибка связи».
Позвонил на горячую линию Россетей. Ответили через 6 минут. «Станция работает в режиме ограниченной мощности из-за перегрева инвертора» — при −28°C. Пообещали бригаду «в течение дня».
Что я сделал: зарядился этими 4 кВт 35 минут — получил 7 процентных пунктов. Итого 55%. 55% от 85,4 кВт·ч — около 47 кВт·ч. До Апатит — 154 км.
Расчёт в голове: 154 км × 0,27 кВт·ч/км = 41,6 кВт·ч расхода. Запас — около 5 кВт·ч, примерно 18–20 км. Именно этого — не больше.
Выехал.
154 км от Кандалакши до Апатит — самый напряжённый участок маршрута.
Я ехал 95 км/ч вместо обычных 100–105. Печка переключена с авто на ручное — температура снижена с 22°C до 19°C. Подогрев сидений выключен. Подогрев руля — оставил: без него руки замерзают через 20 минут.
Апатиты. 14:38. Остаток 18%. −29°C.
DC 150 кВт (Яблоко EV, новая станция конца 2025 года). Работает отлично. С 18% до 80% за 31 минуту.
Я вышел из машины и просто постоял. Не потому что устал. Потому что это было красиво — зарядная станция посреди заснеженного паркинга, горы на горизонте в сумерках, −29°C, и машина тихо набирает энергию.
День четвёртый: Апатиты — Мурманск (286 км)
−38°C утром. Ясно, штиль.
При −38°C я не выходил из гостиницы до тех пор, пока не запустил предкондиционирование из приложения. 25 минут — и в машине уже +19°C, батарея прогрета до рабочей температуры.
Стартовал с 80% заряда. Прогнозируемый запас хода — 220 км. До Мурманска — 286 км. Нужна одна остановка.
Бортовой компьютер при −38°C: расход в первые 10 минут — 32 кВт·ч/100 км. Потом батарея окончательно прогрелась — 26 кВт·ч/100 км.
Кировск, 40 км от Апатит. AC-зарядка 22 кВт при местной гостинице. Остановился — добрал 9% за 20 минут. Небольшой запас, но психологически важный.
Мурманск. 12:51. Остаток 22%.
Я въехал в Мурманск — крупнейший в мире город за Полярным кругом — на электромобиле при −38°C. 1 382 км от Петербурга. Четыре дня.
Припарковался у Атомохода «Ленин», вышел, сфотографировал показания — 22% и 18 417 км на одометре. Позвонил жене. Сказал, что добрался.
Потом поехал на DC 150 кВт, зарядился и пошёл есть краба.
Итоговая статистика маршрута
| Участок | Расстояние | Расход | Темп. | Зарядок |
|---|---|---|---|---|
| СПб → Петрозаводск | 458 км | 22,4 кВт·ч/100 км | −12..−17°C | 2 |
| Петрозаводск → Беломорск | 331 км | 22,9 кВт·ч/100 км | −22..−26°C | 2 |
| Беломорск → Апатиты | 307 км | 26,5 кВт·ч/100 км | −28..−31°C | 1 (аварийная) |
| Апатиты → Мурманск | 286 км | 26,8 кВт·ч/100 км | −38°C | 1 |
| Итого | 1 382 км | 24,3 кВт·ч/100 км | 6 зарядок |
Время за рулём: ~17 часов чистого времени (4 дня с ночёвками).
Публичные зарядки: ~3 часа 20 минут суммарно + ночная AC в Петрозаводске.
Единственный инцидент: ограниченная мощность в Кандалакше при −28°C. Доехал без буксира.
Что я понял про BYD Han EV после этой поездки
Blade Battery — не маркетинг. LFP-химия при морозах ведёт себя предсказуемо. При −17°C теряю около 40% от CLTC-заявки. При −38°C — около 60–63%. Много, но честно. Можно планировать. Подробнее о том, как LFP-батарея ведёт себя в экстремальных условиях — BYD Atto 3 при −42°C в Мурманске.
Тепловой насос делает разницу. Без него при −38°C тратил бы ещё на 15–20% больше только на обогрев. Это не опция — это обязательный элемент для северного климата. У Han EV он в стандарте.
Зарядная инфраструктура — узкое место, не машина. Сломанный порт в Кандалакше — не проблема BYD. Это проблема инфраструктуры. Которая, впрочем, развивается быстро: апатитская 150 кВт-станция открылась в конце 2025 года, и без неё последний перегон был бы значительно нервознее. Актуальная карта зарядок по всему маршруту — Карта зарядок СЗФО 2026.
Это не машина для всех. Если часто ездите Мурманск–Кандалакша без времени на планирование — Han EV не ваш выбор прямо сейчас. Если готовы думать маршрут на два шага вперёд и воспринимать зарядные остановки как часть поездки — он работает.
Это машина для людей, которые любят дорогу. Не тех, кто хочет просто переместиться из А в Б. А тех, кто помнит, что между Сегежей и Беломорском есть Белое море — и именно здесь можно остановиться на 15 минут просто потому что красиво.
Что изменится через год-два
По нашим данным, в планах операторов — ещё две 150 кВт-станции на М-18 к концу 2026 года. Если это произойдёт, маршрут Петербург–Мурманск на электромобиле перестанет быть «экспедицией» и станет просто длинной, но управляемой поездкой.
Если думаете об электромобиле и планируете дальние поездки — начните с домашней зарядки: Домашняя зарядка электромобиля в Петербурге.
Пока — это всё ещё экспедиция. Но она возможна. Я проверил.
Тест проводился в январе 2026 года на личном автомобиле редактора. Данные по зарядным станциям актуальны на дату поездки — проверяйте статус в PlugShare перед выездом.
Читайте также: